Merci aux sites de Franconville, Verrière le buisson et Neuville qui m’ont fourni les différents éléments de cette page.

 

D’abord le matériel :

 

Les vêtements:

La tenue vestimentaire est importante et doit avant tout être considérée

comme un élément de sécurité : les gants (pas de mitaines), les maillots à manches longues et les pantalons longs sont obligatoires. Mais aussi le port de chaussettes recouvrant la cheville (une petite protection de plus pour la maléole) Si vous portez une protection, pensez qu’elle ne doit pas être sur le maillot (ou autre pull).

ATTENTION LE PORT DU SURVETEMENT EST INTERDIT . Et le casque ….ATTACHE c’est évident !

Le vélo :

Les plaques frontales et latérales doivent être bien fixées et ne pas être une assiette en carton !!!! (ça passe uniquement pour les courses du challenge interclub des Yvelines). Vérifiez bien les embouts du guidon qui sont aussi obligatoires. Vérifiez bien sûr les freins, la tension de la chaîne, et la pression des pneus.

 

Il existe deux familles de BMX de Race

On trouve généralement 7 tailles de cadre : De la plus petite à la plus grande. les micros, minis, juniors, experts, pro, pro XL, pro XXL selon les marques des tailles complémentaires, les juniors XL, les experts XL, les juniors pro ….

 

► Roues de 24 pouces = 60 cm de diamètre (Cruiser) A partir de la catégorie minime -  Et bien sûr, différentes tailles dans la géométrie des cadres.

 

Remarque :

On mesure de la taille d’un cadre de l’axe du tube de selle à l’axe de la douille de direction.Attention selon les marques, les tailles diffèrent certains minis par exemple, peuvent être aussi grands que certains juniors. Chercher à connaître la longueur du tube supérieur du cadre. Ex : Crupi  prend le tube inférieur comme référence.

 

Achat :

 

• Les marques les plus courantes des BMX de race sont : Felt, Redline, GT, Haro, Décathlon, Koxx, Intense , Free Agent … Certaines marques ne commercialisent que des « kit cadre » (cadre seul) à monter à la carte comme Hyper, Supercross, Crupi, Answer…
• A l’achat d’un vélo neuf complet, les différences de prix sont justifiées par :

-        La qualité  du cadre et son poids (alliages d’acier mais presque tous les BMX de race sont en alu).

-        La fourche et son poids (alliages d’acier, alu, carbonne)

-        Le pédalier (mono-bloc sur les BMX « bon marché » ou pédalier 3 pièces).

-        Les roues (roulement annulaire, jantes alu double parois, roue libre à cassette)

-        Les freins .

 

Choix du développement

►  Le développement (distance réalisée par le vélo avec 1 tour de manivelles ou 1 tour de couronne avant) est un élément important.

Trop long = manque de force « trop difficile  à emmener » ne facilite pas les relances, ni les départs.

Trop court=vitesse de rotation des jambes trop importante  « mouline ».
►  Les pneus doivent êtres les plus petits possible (moins difficiles à « emmener », diminution du développement). Jusqu’à la taille expert, les jantes reçoivent des pneus 1-1/8  et 1-3/8 (à vérifier selon les jantes). Dès la taille Pro, les BMX ont des pneus de 1. 50 - 1.75 ou 2.00. Sur les Pro, il est possible de mettre des jantes 1-3/8.

 

Pour plus de précisions, vous pouvez consulter les tableaux suivants : Developpements

 

Parlons maintenant de technique de course :

1. Comment prendre un bon départ ?

Pour prendre une option sur la victoire, trois objectifs à atteindre…

• L’EQUILIBRE : Départ d’un pied ? Non, car le départ forcément plus sûr est beaucoup moins efficace…
  Il faut donc avoir les deux pieds sur les pédales : efficace mais il faut une excellente concentration et un équilibre parfait (c’est pourquoi les débutants commencent en posant un pied par terre…)
  
• LA VITESSE DE REACTION : Multiplier les exercices en vue de réduire au maximum le temps de réaction du pilote (par exemple en se mettant en roue arrière… DANGEREUX maintenant car les grilles ont été relevées…
• L’ACCELERATION : Il faut être capable d’obtenir une accélération rapide dans les premiers mètres. Parvenir à un automatisme qui seul garantit un départ sans faute.

 

Sur la grille de départ : regarder devant soi et non pas sur ses pédales (il faut se fixer un repère visuel sur la 1ère ligne droite tout en regardant les feux ) difficile à faire mais pas insurmontable avec de l’entraînement…

 

2.  La conduite

Occuper l’espace : il y a de la place pour tous les pilotes !

• Suivre un pilote et l’imiter avant de trouver la faille (dans les virages souvent…)
• Pour doubler un autre pilote, il faut le saisir le moment favorable c’est à dire le plus souvent en sautant bas (raser les bosses) ou en prenant la corde dans les virages.

L’équilibre + La propulsion + La conduite

Ce sont les trois conditions nécessaires pour effectuer une excellente course; l’équilibre pour eviter les chutes, la propulsion pour obtenir une vitesse optimale et la conduite pour assurer la la meilleure place dans la course.

 

3. Les virages

Techniques plus rapide pour prendre les virages
Imaginons que nous partons d’une ligne droite, on arrive au tournant avec sufisamment de vitesse pour rentrer dans le décor.
Ne surtout pas freiner avant de d’entamer le virage (sauf si vous allez trop vite ,si c’est le cas, freiner un tout petit peu). En entamant le virage commencer à tourner mais en posant un pied du côté où vous tournez. Ceci vous freinera mais va maintenir une vitesse assez bonne pour récupérer à la sortie du virage.

 

L’adhérence dans les virages
a) Abaisser le centre de gravité
entraînement :
Placer 2 élastiques (1 à l’entrée du virage et 1 à la sortie du virage).
Le pilote doit négocier le virage en passant sous une barre.
Placer au début l’élastique à environ 180 cm du sol puis l’abaisser au fur et à mesure par la suite .
b) Abaisser le centre de gravité vers l’intérieur du virage (permet de garder un bon appui et de ne pas se faire dépasser dans un virage serré) .
c) Freiner sans perte d’adhérence entraînement : Pédaler jusqu’à l’entrée, freiner sans perte d’adhérence et ‘relancer’ à la sortie du virage.

Comment prendre le premier virage ?
Voici des informations concernant le 1er virage & le freinage avec un croquis à l’appui :
- le 1er virage ( celui qui est le plus difficile à passer et qui parfois se solde par une chute générale ) :
En général, les coureurs s’empilent les uns sur les autres, à la corde. S’ils se touchent, ils perdent du temps, et se retrouvent parfois par terre. L’idéal pour éviter cela est de choisir une trajectoire en utilisant le rayon le plus grand. Le chemin est plus long, certes, mais on ne cesse pas de pédaler et surtout on ne touche pas au frein. Mais les autres ont pigé la combine et tout le monde veut prendre cette trajectoire et on se retrouve avec le même problème.
Alors que faire ? En fait, il faut ruser :
-Il faut s’amener le plus vite possible dans le virage, rester tout droit et monter au dessus du « vélodrome » .
Au dernier moment (avant de se retrouver derrière la butte, quand même !), tout debout avec les doigts sur le frein, faire chasser la roue arrière toujours et se servir de la pente du virage comme d’une mini-pente de départ pour relancer à fond.

Le premier virage, 3 trajectoires possibles :
Trajectoire 1 : La zone de freinage est la plus courte mais la plus violente.
Trajectoire 2 : Le freinage est doux mais plus long.
Trajectoire 3 : Certainement la meilleure car le frein n’est presque pas utilisé.

Il faut savoir utiliser toutes ces possibilités en fonction de sa place à l’approche du virage.

 

4. Questions à se poser (extrait du site bmx Baune)

 

En course les autres vont plus vite

-Mon enfant n’a peut être pas le « physique » pour rouler vite (puissance, vélocité, résistance).

-Il a peur (technique, confiance)

-Son vélo et  son développement ne sont pas adaptés (compte tenu de sa taille, de sa force …)

Les premières hypothèses concernent le pilote et son niveau d’entraînement. Pour la dernière, il s’agit  de mécanique (en lien avec le « physique » du pilote). Ainsi, le manque de performance est peut être du à un développement et des manivelles inadaptés.

Cas de figure:

-Développement trop long : musculairement trop difficile pour le pilote. Il ne pourra pas tourner ses manivelles, n’arrivera pas à sortir vite de la grille, à relancer et fatiguera rapidement.

-Développement trop court : trop facile à pédaler (d’autant plus si les manivelles sont longues), les appuis « pédales » sont mou. Une fois le vélo lancé il est difficile d’entraîner la roue libre. Par contre la sortie de grille pourra être bonne.

-Manivelles trop longues : + de force du fait de la longueur du bras de levier, mais perte de vélocité puisque la circonférence du cercle à parcourir par les pédale est plus grande. Déhanchement possible au pédalage.

-Manivelles courtes : moins de force (petit bras de levier) mais moins de temps pour faire un tour de manivelles donc plus de vélocité et de facilité pour « rattraper » et entraîner la roue libre.

Les catastrophes :

-Manivelles trop courtes et développement trop grand (trop dur)

-Manivelles trop longues et développement trop court (trop mou)

Rechercher toujours la vélocité afin de pouvoir lancer ou relancer rapidement et maintenir une haute fréquence de pédalage avec le plus long développement possible. Il faut donc trouver le compromis qui harmonisera la vélocité (à privilégier chez les plus jeunes) et la force.

Avant tout achat prenez conseils auprès des entraineurs et des dirigeants.